Danas, dotrajali željeznički pragovi u Vogošći stoje kao nijemi svjedoci. Nema više vozova natovarenih automobilima koji su nekada prolazili ovom prugom.

Obećavajuću automobilsku industriju naglo je zaustavio rat u Bosni i Hercegovini, bacivši sjenu neizvjesnosti na obnovu i buduću proizvodnju vozila na ovim prostorima.

Oštećenim i zaraslim kolosijecima teško da je prevezen bilo kakav značajniji transport automobila od kraja rata pa do danas.

Ponovno povezivanje željezničkih kolosijeka sa svjetskim tržištima čini se nemogućim. A nekad je to bilo vrijeme kada su automobili predstavljali simbol prosperiteta i razvoja, dok je svaki tutanj voza donosio posebnu radost i nadu za bolje sutra, piše Al Jazeera Balkans.

Suptilna nostalgija za prošlim vremenima, kada je užurbanost vozova i automobila ispunjavala zrak, ostala je samo u srcima onih koji su tome svjedočili iz prve ruke. Žudnja za oživljavanjem ove nekada živahne industrije, uprkos napretku tehnologije, izostala je. Međutim, postavlja se pitanje: da li se zaista treba prihvatiti ova sudbina ili je moguće pronaći način da se oživi nekadašnji industrijski div?

Osnovano 1948. godine, preduzeće Pretis odigralo je ključnu ulogu u oblikovanju automobilske industrije u Bosni i Hercegovini. Počevši od saradnje s njemačkom tvornicom NSU početkom 1960-ih, Pretis je postao prepoznatljiv po proizvodnji različitih modela skutera, motocikala i automobila.

Montaža skutera i motocikala Prima i Maxi bila je samo početak, jer je već od 1965. godine firma počela montirati automobile iz programa tvornice NSU. Prinz 1000 bio je prvi model automobila koji je Pretis proizvodio, a nakon njega uslijedili su modeli 1100 i 1200. Iz proizvodnih hala godišnje je izlazilo 5.000 ovih vozila, što je označilo uspješan početak rada tvornice.

Nakon formiranja složenog preduzeća Metalne industrije UNIS, Pretis je usmjeren na namjensku industriju, dok je proizvodnja automobila prešla na Tvornicu automobila (TAS), koja je formirana 1969. godine na osnovu ugovora s njemačkim koncernom Volkswagen.

To je označilo zlatni period automobilske industrije u Vogošći. Montaža popularnog Volkswagenovog modela Buba počela je 1972. godine, a kasnije su se proizvodili i drugi popularni modeli poput Golfa jedinice i Golfa dvojke. Godišnje se proizvodilo oko 25.000 golfova, a također su se proizvodili modeli poput Jette i Caddyja.

Prije rata je u Bosni i Hercegovini proizvedeno i nekoliko testnih vozila Golf trojka, a dostavno vozilo Caddy se nikada prije nije proizvodilo nigdje na svijetu osim na ovom mjestu. Ubrzo je distribuirano i na tržište cijele Evrope.

Firma Volkswagen je 1998. godine pokrenula SKD montažu određenih modela Škode, Volkswagena i Audija u Vogošći, što je trajalo sve do kraja 2008. godine. Nakon toga, proizvodnja se koncentrirala na proizvodnju komponenti specijalnih konstrukcija.

U TAS-u je, u svim sektorima, bilo zaposleno oko 3.600 radnika, kaže za Al Jazeeru Mevludin Kustura, nekadašnji radnik te tvornice.

– Neposredno prije rata urađena je i nulta serija Golfa A3 koji je trebao startati u serijsku proizvodnju. Međutim, to je zaustavljeno 1992. godine. U TAS-u smo, osim automobila, proizvodili i rezervne dijelove za Golf kao što su dizalice za zamjenu točkova. U 16. pogonu proizvodio se auspuh kao rezervni dio. Imali smo i proizvodnju kablova za naše potrebe, a jedan od njih se proizvodio jedino kod nas za sve Golfove koji su proizvedeni ‘80-ih godina. Naša vozila išla su i na strano tržište – kaže Kustura.

Vozila su stizala do Italije, Francuske, Španije… Proizvodili su i model Caddy s volanom na desnoj strani.

– Jedan dio za tržište Velike Britanije, a veći za prostore širom Evrope. Zašto volan na desnoj strani? Iz razloga kako bi poštari, koji su ih vozili, izlazili na trotoar, a ne na kolovoz i tako ugrožavali vlastitu sigurnost, kao i drugih učesnika u saobraćaju. Većinski vlasnik TAS-a sa omjerom 51 posto bio je UNIS, dok je 49 posto Volkswagen. U tom procentu popunjavala se i kadrovska struktura firme. Nekoliko godina zaredom, 1986, 1987. i 1988. godine, po kontroli kvaliteta svih Volkswagenovih firmi, bili smo najbolji – navodi.

U TAS-u je ženska snaga radila u proizvodnim pogonima uz punu ravnopravnost, poštivanje i uvažavanje. To je bilo posebno vidljivo u sektoru kablaže, gdje su više od 90 posto radne snage činile upravo žene.

– Od gotovo 3.600 radnika TAS-a, a da ne spominjemo hiljade vanjskih, među njima su 40-ak posto bile žene. Plate su svakako bile iste bez obzira na spol. Visina je ovisila isključivo od radnog mjesta i konkretnog zalaganja. Gotovo 30 posto dijelova koji su ugrađivani u vozila bili su produkti domaće, tada jugoslovenske proizvodnje te je tako, uključujući i kooperante, gotovo 50.000 radnika imalo osiguran lični dohodak – pojašnjava Kustura.

Bio je to kolektiv u kojem su hiljade radnika živjele kao jedna duša, opisuje Nada Šućur, bivša radnica spomenute tvornice. Svi su bili tretirani jednako, bez obzira na njihov rad u sektoru u kojem tradicionalno dominiraju muškarci.

– Tinjao je takmičarski duh. Nastojali smo da svakog mjeseca sa trake siđe što veći broj automobila. Tokom svog života vozila sam neke od modela u čijoj sam montaži učestvovala. Lijep je osjećaj kada u rukama držite volan automobila u čijem ste stvaranju svjedočili. Nekako se čovjek osjeća sigurnije i udobnije – govori Šućur.

Uz obalu rijeke Vogošće, koja je vijugala kroz naselje, znalo se kojom nijansom farbe se taj dan prskaju neki od modela.

– Svaki automobil na proizvodnoj traci tretiran je na način kao da ga montiramo lično za sebe. Zbog toga i jesu bili vozila prepoznatljive kvalitete. Iako su prošle decenije od trenutka kada je posljednje vozilo sišlo sa proizvodne trake u Vogošći, sjećanja na te dane nisu izblijedila. Brojne poznate ličnosti imale su u posjedu naša vozila – nastavila je Šućur.

Liste čekanja za čuvene automobile bile su prilično duge. Milena Bobar, bivša radnica ove tvornice, prisjeća se da je bilo raznih zahtjeva i ponuda kako bi određene jugoslovenske javne ličnosti preskočile taj strogi red.

– Iz godine u godinu povećavali smo proizvodnju. Jedva smo stizali da ispunimo sve zahtjeve onih koji su neko od naših vozila željeli imati u svom vlasništvu. Radovalo me što sam svakog dana, prilikom dolaska na posao, na parkingu ispred firme, viđala sve više i više naših vozila s kojima su i radnici drugih kolektiva sa ovog lokaliteta dolazili na posao. Nastojali smo da povećanjem proizvodnje smanjimo liste čekanja na kojima su bili kupci Bube, Golfa… Često su nas zvali prijatelji iz gradova širom bivše Jugoslavije da ih malo ‘poguramo’ kako bi prije reda dobili željeno vozilo. Nudile su se i veće sume novca koje nisu predviđene za takve serije – dodala je.

Detaljne skice su bile najveći izazov, priča Bego Kerla, bivši radnik TAS-a, dodajući kako je u to vrijeme imao veću platu od direktora.

– Više puta sam proglašen za najboljeg radnika koji je i novčano stimulisan. Više mjeseci zaredom sam primao platu veću od direktora TAS-a. Za mene nikada, osim TAS-ovih modela, ne postoji drugi automobil koji bih poželio imati. Jednostavno, Volkswagen, popularna Buba ili neki od golfovova postali su dio mog života. Danas nisam u prilici da automobilima ‘špartam’ drumovima. Nije nam bio problem ni raditi više smjena, sve kako bismo na najbolji način izveli sve planirane detalje i sklopili automobil po skicama koje su bile jedan od većih izazova – priča Kerla.

Imali su priliku predlagati vlastite ideje, a kreativnost je bila visoko cijenjena. Svaku boju, svaki rub vozila, pa čak i najsitniji unutrašnji detalj, izrađivali su po najvišim svjetskim standardima.

– Proučavao sam skice s puno iskusnijim ljudima, dodavao modernije detalje. Cijenio se svaki žulj na ruci – ističe Dominik Kolar, nekadašnji montažer i planer bivše tvornice koji je obavljao slične poslove i u Njemačkoj.

Iako se poneki legendarni Golf dvojka i dalje može uočiti na ulicama, većina automobila koji su proizvedeni u tom periodu nije uspjela nastaviti seriju i opstati do danas.

Nakon rata, automobilsko carstvo nije oživjelo kako su mnogi očekivali, poručio je Nedžad Trebinjac, također jedan od bivših radnika TAS-a, naglašavajući da bi obnova trajala godinama, ali da nije nemoguća.

– Mislim da je nedostatak volje vlasti za njenim oporavkom bio ključni faktor koji je spriječio automobilsku industriju da zaživi nakon rata. Možda su ljudi bili previše iscrpljeni i nisu imali snage za obnovu ili jednostavno nisu vidjeli perspektivu u obnovi automobilske industrije. Nakon razaranja i gubitka velikog dijela infrastrukture, vjerovatno je bilo teško obezbijediti potrebne resurse i tehnologiju kako bi se industrija vratila na predratni nivo. Uz podršku i napore, ali i strpljenje, postoji mogućnost da se to sve vrati i nastavi s proizvodnjom kvalitetnih vozila – zaključio je Trebinjac.